作者 | 張博文

每月 1 日，是各家造車新勢力曬交付數量的時間。

蔚來汽車交付新車 6131 輛，同比增長9.9%。

理想汽車交付新車 8414 輛，同比增長265.8％。

小鵬汽車交付新車 6225 輛，同比增長 180%。

哪吒汽車交付新車 7117 輛，同比增長 255%。

零跑汽車交付新車 3435 輛，同比增長447%。

受到二月春節(jié)假期工廠停工的影響，各家車企交付新車的絕對數量都不算高。但有個明顯趨勢，各家都已經意識到，對比銷量排行，爭奪榜單第一已經沒有什么意義，每家新勢力都有一套自己存活的邏輯和獨特的未來發(fā)展路徑，互相爭搶沒什么意思，現在的市場環(huán)境，只要不做出傷天害理的迷惑操作，每家新勢力都能吃到肉。

當然，作為上市公司以及新勢力輿論的領導則，蔚來小鵬家還是對外發(fā)布了關于二月份交付量的“解釋”。

小鵬方面表示，二月交付量的下滑主要是在2022年1月底至2月初春節(jié)停產期間，對小鵬肇慶基地開展技術改造?！岸鲁?，我們對外表達了基于持續(xù)攀升的在手訂單及全年增長預期，現已按計劃于2月中全面恢復生產，將進一步助力大量在手訂單的加速交付。”

蔚來則是把 2 月銷量降低歸結為春節(jié)假期和自己最近的動作。對外表示自家 2 月份生產了ET7的樣車、展車和試駕車。公關總監(jiān)馬麟說“大家可以期待ET7的表現了。”

理想在 2 月 26 日剛剛發(fā)布過財報，在財報電話會上，李想突然打開了話匣子，又是分享造車方法論，又是暢聊對研發(fā)方向的判斷。在談及“未來如何擴展生態(tài)圈”的時候，李想提到了上面那句話，并強調：“理想汽車戰(zhàn)略特點是專注”。

理想汽車預計，2022年第一季度，車輛交付量為30,000至32,000輛，較2021年第一季度增長138.5%至154.4%。

刨掉已經公布的一二月份銷量，也就是說，理想汽車 3 月份預計交付量在 9000 輛至 1.1 萬輛之間。

各有各的戰(zhàn)略，大家都有美好的未來。

昨天，中汽協發(fā)布2022年中國汽車市場趨勢分析報告。報告顯示，2022年中國汽車總銷量預計達到2750萬輛，同比增長5%左右。其中，乘用車為2300萬輛，同比增長7%；商用車為450萬輛，同比下降6%；新能源汽車將達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。

500 萬的銷量預期，養(yǎng)活新勢力各家，甚至是傳統(tǒng)車企，綽綽有余。以至于這個領域逐漸還有新的入局者加入。小牛創(chuàng)始人李一男創(chuàng)辦的造車公司剛剛展示了自己的新車，準備今年年底交付。去年公布造車計劃的小米也在緊鑼密鼓推進項目。之前主要業(yè)務做掃地機器人的石頭科技CEO昌敬，也搞了個新造車公司，在2021年末完成1億美元融資，領投方是騰訊集團，本輪融資中投資金額超過5000萬美元。另外，知名投資機構紅杉也參與了投資。

對于各位創(chuàng)始人，實現造車夢想的愿景是類似的，路徑是各有不同，但大家秉承著幾乎同一套方法論：從 2 萬到 100 萬的汽車消費市場，可以切割出 N 個細分領域，盡量躲開特斯拉，就問題不大，平穩(wěn)起飛。

當然，隨著入局者越來越多，對于新勢力，2022 年依然存在一些需要整個行業(yè)共同面對的問題。

整個新能源行業(yè)跑得太快了，跑得比挖礦，提煉鋰的速度還快。生產電池的核心材料都在瘋狂漲價。一家叫做類星頻道的媒體計算過：1 kWh 需要 0.6 - 0.8 kg 的碳酸鋰。如果從 2021 年 1 月碳酸鋰 5 萬元/噸的價格跟今天 45 萬元/噸的價格對比，一塊 60 度電池包，電池成本就要上漲 14400 元左右，這還僅僅只是碳酸鋰一種原材料的價格上漲。

還有一個更讓人感到悲觀的事情是，鋰電池原材料的供應在短期內無法迅速提升，原料成本降不下來，在未來兩年，電動車或許一直會面臨加價的情況。

原料端漲價潮躲不開，造高性價比車型的路徑越來越難走，考驗的是造車新勢力對供應鏈的話語權，也考驗各家品牌的未來產品，在消費者心目中的價值與印象。

于是一些車企，開始選擇把雞蛋放在不同的籃子里。

2月24日晚間，欣旺達發(fā)布公告稱，其控股子公司欣旺達電動汽車電池有限公司（簡稱“欣旺達汽車電池”）獲得新一輪投資。本輪投資方陣容堪稱豪華——和諧海河、車和家、Sky Top、蔚瑞投資、巡星投資、睿海裕能、嘉興頎辰、恒雋瑞、上汽金石、華友控股、奧聞投資、廣祺欣電、合盛投資、鑫旺綠色、信之風投資、交銀轅憬、佛山誠煜、紅土岳川、深創(chuàng)投等共計19家投資方參與。

能讓蔚來，理想，小鵬如此和睦站在一起，共同拿錢投資一家電池供應商，是對電池供應商的焦慮。

寧德時代確實技術能力很強，交付很穩(wěn)，電池安全性能也很高，但不可回避的行業(yè)共識是，寧德時代貴，沒有巨額真金白銀的投入，寧德不會跟著任何一家車企的思路去搞研發(fā)，布局新技術。

寧德時代有自己的技術路徑，甚至發(fā)布了換電模式，想要突破供應商的身份，成為換電服務方。

毫無疑問，這會讓車企很被動。

電池對于電動車， 就像發(fā)動機對于燃油車一樣重要，如果車企都用同一家電池供應商，很快，電動車在續(xù)航里程和補能速度層面的趨同化就會格外嚴重，當高級別輔助駕駛乃至自動駕駛還不能完全普及，電動車整體產品的趨同化也會愈發(fā)明顯。

不斷增加的市場需求，對于新勢力，最多也只是說解決了生存的問題，能保證企業(yè)不會出現最初幾家新勢力在前兩年幾近倒閉的窘況。但在這個消費者逐漸對電動車接受程度越來越高，市場需求的變動也會越來越快。

我們都說現在的汽車行業(yè)越來越像智能手機行業(yè)。汽車行業(yè)的節(jié)奏比數碼行業(yè)更慢，意味著這里的很多變化都不那么顯而易見，這里的很多趨勢都是變化莫測捉摸不透。你也不知道現在海面上這些小水花，到底哪個最后會長成滔天巨浪，等你發(fā)現某個浪頭開始讓你眼紅，卻已經避免不了被它拍在沙灘上。汽車的使用周期和產品周期比數碼產品更長，意味著一旦你一步走錯，可能要等幾年后才有第二次機會。

如果說當年的手機行業(yè)，考驗的是決策層在快速變化的環(huán)境中，迅速做出正確決斷的能力；那么今天的汽車行業(yè)，考驗的則是決策者在不甚明顯又變幻莫測的趨勢中，斷定其中正確方向并堅定向前的能力。

只顧短期銷量的新勢力，踩中了大浪，但很有可能，會摔死在浪中。

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