最近汽車市場中，有兩個數字引人關注：5和8000。上周五，上市公司總部位于上海的蔚來汽車宣布，合肥工廠將停產5個工作日，并下調一季度的交付預期。更早一天，特斯拉中國則表示，將國產Model Y價格上調8000元。

兩個消息一疊加，不禁讓人感嘆：車企怎么了?蔚來在回復公眾時明確表示，停產是因為芯片短缺。特斯拉方面表示漲價因原材料價格上漲，業(yè)界分析，芯片和電池緊缺帶來的價格波動，可能是當前特斯拉面臨的兩大成本壓力。

汽車產業(yè)缺“芯”已不是新鮮事，去年下半年至今已持續(xù)半年有余，近段時間愈演愈烈。根據公開信息不完全統(tǒng)計，近三周來，已有至少9家整車企業(yè)因芯片短缺停產，包括現代、本田、沃爾沃、福特、日產、豐田、大眾、三菱和蔚來，停產工廠遍布亞洲、歐洲和美洲。

汽車產業(yè)為何會缺“芯”，既是必然也是巧合。說必然，是因為汽車產業(yè)對芯片的需求越來越大，呈幾何式增長。當前，汽車產業(yè)正進行自我革命，每輛汽車所需的微控制器(MCU)芯片越來越多。據乘聯會統(tǒng)計，目前每輛車平均搭載的MCU超過20個。

“市場上多家MCU供應商通常通過‘直接采購計劃’指定，每款車都依賴多家MCU供應商。不過三級供應商方面幾乎沒有其他選擇，市場上十分之七的MCU來自于臺積電代工廠。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹介紹。

說巧合，是因為汽車產業(yè)缺“芯”與新冠肺炎疫情也有關系。疫情前，全球車市萎靡不振，已經歷了一年多的負增長，很多工廠都處于半停工狀態(tài)。大多數車企出于成本考慮，開始減少庫存，比如芯片。汽車所需的芯片滯銷，芯片制造商只好另尋買家，比如消費電子產品和小家電的制造廠。

為了提振汽車產業(yè)，去年年中，很多車企和地方政府都出臺了一系列的補貼政策。去年底，政策開始產生效果。數據顯示，去年11月，中國月度新車銷量終于結束了一年多的同比負增長。但沒想到，芯片制造商卻并不想把轉給消費電子產品芯片的產能還給汽車。“從總體看，汽車MCU芯片往往只占到代工廠商產能的3%，量價均不高。因此當產能緊張時，車企的議價能力很弱，芯片產能就得不到保障。”崔東樹分析。

為了應對芯片短缺，今年以來，很多中國企業(yè)宣布投入汽車芯片研發(fā)和制造領域，比如華為、小米等。更多的車企也開始考慮自己生產和研發(fā)芯片。比如2月份，上汽成為智能芯片獨角獸地平線最大的機構股東，開始攜手造芯，并宣布將很快投入前裝量產;吉利、五菱、蔚來等也宣布投入芯片研發(fā)。

崔東樹認為，隨著更多國內企業(yè)投入汽車芯片的生產中，汽車芯片短缺所帶來的負面影響將會被逐步化解。其中，作為中國唯一一家掌握芯片設計、晶圓制造、測試、封裝等核心技術的車企，比亞迪為眾多中國車企做出了榜樣。早在2010年左右，比亞迪已投入芯片研發(fā)，因此在這次全球性的芯片短缺中，比亞迪不僅沒受到影響，還有余力為其他車企提供芯片。

除了企業(yè)積極投入研發(fā)，工信部、財政部等國家部委也積極出臺政策，幫助企業(yè)克服短期困難。年初，工信部電子信息司和裝備工業(yè)一司通過發(fā)布《汽車半導體供需對接手冊》，加強上下游企業(yè)協(xié)同，以緩解汽車芯片供應緊張問題。所以，汽車缺“芯”只是暫時的，若能推動“中國芯”的成長，則將成為汽車行業(yè)的危中之機。記者 張煜

關鍵詞： 汽車產業(yè)