續(xù)航、動力、能耗，是純電動車的魔鬼三角。

一臺以性能為取向的純電動車，勢必要犧牲續(xù)航里程，而且能耗也會居高不下。比如保時捷Taycan，官方宣傳的續(xù)航才400多公里。

一臺以續(xù)航為導(dǎo)向的純電動車，最簡單的設(shè)計邏輯就是在車底放更大的電池。然而，尺寸和重量限制會導(dǎo)致邊際收益遞減。大部分國產(chǎn)車都熱衷于在長續(xù)航上“內(nèi)卷”，因為數(shù)據(jù)表現(xiàn)能夠短期見效。

以能耗為導(dǎo)向的技術(shù)路線，是一條少有人走的路。

奔馳純電EQS是“第一個吃螃蟹”的量產(chǎn)車型，它用的一塊能量密度為111.8kWh的電池包，在CLTC綜合工況下，達(dá)到了官方宣傳的849km續(xù)航里程，更接近實際水平的WLTP綜合工況續(xù)航里程為780km。最重要的是，百公里電耗低至14.2kWh。

7月25日，梅賽德斯-奔馳開啟了中大型純電奔馳EQE的預(yù)售，先發(fā)的三款車型從53萬元-59萬元。相比EQS的107.96萬起售價，EQE足足是便宜了一半。同樣，隨之降低的還有能耗，EQE的百公里電耗進(jìn)一步降至13.7kWh。

電耗，本質(zhì)上和油耗是一個意思。在同樣的電池包容量下，你電耗越低，那么你行駛的里程就越長。當(dāng)然，電耗的減小也有極限。想要進(jìn)一步縮小電耗，就需要降低車重，減少帶電量，但續(xù)航也會隨之減少。能耗最低的，往往就是宏光MINI EV那種“老頭樂”。

還是回到開頭說的魔鬼三角。

一臺純電動車，沒有絕對的好壞，只有基于用戶需求的洞察和產(chǎn)品設(shè)計的取向進(jìn)行選擇。所以，奔馳EQE依舊還是走的那條能耗為主、續(xù)航為輔的技術(shù)路線——造一臺好開的豪華電動車。

奔馳電車長這樣，是它的本事。

偷走續(xù)航的“小偷”，就是風(fēng)阻。它看不見、摸不著。但無形中會削弱你的速度、謀殺你的里程數(shù)?？諝饬鲃拥妮p柔細(xì)語，在車頂、在車底都隱藏著風(fēng)的“邪惡行徑”。

根據(jù)風(fēng)阻的公式：C為空氣阻力系數(shù)，ρ表示空氣密度，S代表物體迎風(fēng)面積，V代表物體運動的速度。

所以，風(fēng)阻與速度的平方成正比。據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)車速達(dá)到80km/h以后，約有60%的能耗都在用來克服風(fēng)阻。隨著車速的增加這個占比會直線上升，當(dāng)達(dá)到200km/h，高達(dá)85%的動力用來對抗風(fēng)阻。

對大部分燃油車而言，高速加油方便、高速工況的能耗低，所以不需要太過于糾結(jié)風(fēng)阻。但電動車不同，原本高速工況就是“軟肋”，再加上高速補能的便利性差，優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)幾乎成為高端電動車的必考項。

但實際情況是，并不是每一家自稱高端品牌的車企，有能力去做風(fēng)洞實驗。EQS在風(fēng)洞測試中

優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù)，第一道門檻，是錢。

建一座風(fēng)洞，先要砸1個億美金。中汽研的汽車風(fēng)洞試驗室，一個9m直徑的風(fēng)機，可以吹出250km/h的最高風(fēng)速，已經(jīng)算是國內(nèi)比較大的風(fēng)洞了，光是建設(shè)就耗資5.5億元。而本田今年在美國新建成的風(fēng)洞，更是耗資1.24億美元，可以達(dá)到310公里/小時最高風(fēng)速。

風(fēng)洞的工作原理，其實也并不復(fù)雜——一個巨大的風(fēng)扇，配一個巨大的隧道。然后，將被測試的物體被放置固定在隧道中。通常，物體會攜帶特殊儀器來測量空氣對物體產(chǎn)生的力，或者工程師會通過煙霧或染料注入隧道并拍攝其在物體周圍的運動，來研究空氣如何在物體周圍移動。最終通過改善物體周圍的空氣流動，以增加其升力、減少其阻力。

俗話說“風(fēng)洞一響，黃金萬兩”，風(fēng)洞不僅是建起來貴，用起來也十分昂貴。要產(chǎn)生高達(dá)288km/h的風(fēng)速，需要驅(qū)動一個2.2MW的電機，所以它的耗電量也是驚人的——每分鐘燒掉4位數(shù)，不在話下。

大眾XL

第二道門檻，是造型設(shè)計難。

比如，2002年發(fā)布的大眾XL1。作為一臺插入式混合動力車型，它的百公里油耗僅為0.92升，總續(xù)航里程可達(dá)500公里，而XL1的風(fēng)阻系數(shù)更是低至0.189。

但為了實現(xiàn)超低風(fēng)阻系數(shù)，大眾將這款車的尺寸縮小到了極致。其車身高度只有1153毫米，也就相當(dāng)于一個六歲小孩的身高。車長僅3.8米，車寬僅1.66米，兩個成年人坐進(jìn)去，分分鐘把座艙塞滿。

大眾XL

大部分國內(nèi)新能源車企，在追求低風(fēng)阻的時候，也會犧牲掉乘坐舒適性。

最直觀的例子，那就是第二排的頭部空間。很多車型會采用大溜背的造型，并壓低整車高度、拉長C柱傾斜度。但這樣的設(shè)計，會造成后排乘客的頭部空間局促。

于是，很多“有想法”的廠家會采用無遮陽簾的全景天幕，去“偷“出那一拳以上的頭部空間。然而，夏日的酷暑、冬季的嚴(yán)寒，會讓二排乘坐舒適性大打折扣。

EQE

顯然，奔馳是在乘坐舒適性和低風(fēng)阻系數(shù)之間做了權(quán)衡和取舍。EQE不僅根據(jù)中國市場的需求，優(yōu)化了后排座椅的乘坐舒適性，同時還配備了前后獨立的電動遮陽簾——這在現(xiàn)階段的追求低風(fēng)阻系數(shù)、長續(xù)航的純電動轎車上絕對是罕見的。EQE

第三道門檻，是經(jīng)驗和積累。

造車新勢力想要在空氣動力學(xué)上做文章，大多只能靠挖來更有經(jīng)驗的行業(yè)老兵，比如美國的Lucid，從紅牛F1車隊挖來了空氣動力學(xué)專家Jean-Charles Monnet，為其進(jìn)行車輛的開發(fā)。

另外，像國內(nèi)的車企追求低風(fēng)阻的車型，都只能租借風(fēng)洞中心來做調(diào)試。比如上汽集團(tuán)旗下的智己汽車，就是在重慶中國汽研重慶風(fēng)洞中心完成的智己L7車型研發(fā)調(diào)試。

作為一家百年車企，論經(jīng)驗和積累，奔馳還是沒有理由輸?shù)摹?/p>

早在上世紀(jì)70年代，奔馳就建成了全球首個全尺寸汽車風(fēng)洞由奔馳汽車，之后在整個汽車行業(yè)中逐漸普及，而如今位于辛徳芬根的奔馳風(fēng)洞試驗室，更是業(yè)內(nèi)的標(biāo)桿所在。

EQS

奔馳基于EVA純電平臺的首款量產(chǎn)車EQS，就是在這里經(jīng)歷了千錘百煉——數(shù)千次風(fēng)洞模擬運算，每次計算使用700個中央處理器。最終，EQS的風(fēng)阻系數(shù)才能低至0.200，成為全球風(fēng)阻系數(shù)最低的量產(chǎn)車型，有效空氣阻力面積僅為0.5平方米——比一塊80公分地磚的面積還要小。

EQE

而首款國產(chǎn)的EVA純電平臺車型奔馳EQE，繼承了EQS的“弓形車身”設(shè)計，將駕駛室前置，大量減少前臉、前艙的縫隙連接，讓車身線條更加“絲滑”。輔以更加協(xié)調(diào)的車身比例，和最大20英寸大尺寸AMG運動輪轂，最終也得到了0.22的風(fēng)阻系數(shù)。

不浪費每一度電

細(xì)心的朋友可能會發(fā)現(xiàn)，EQE的風(fēng)阻系數(shù)比EQS稍稍高出一點。理論上，能耗會要比EQS高出一截才對。其實不然，EQE和EQS一樣，把能效的秘密都藏在了能量回收系統(tǒng)中。

在EQE身上，搭載了奔馳EQ系列“祖?zhèn)?rdquo;的智能能量回收系統(tǒng)。和市面上很多新能源車型一樣，動能回收系統(tǒng)會在減速或制動過程中，驅(qū)動電機工作于發(fā)電狀態(tài)，將車輛的部分動能轉(zhuǎn)化為電能儲存于電池中。同時，施加電機回饋轉(zhuǎn)矩于驅(qū)動軸，對車輛進(jìn)行制動。

EQE

但奔馳這套智能能量回收系統(tǒng)的不同之處在于，它可以結(jié)合了來自導(dǎo)航和雷達(dá)傳感器的信號輸入，自動地切換能量回收的力度。在最大化提升續(xù)航里程的同時，不會像“死板”的單踏板模式一樣，讓人產(chǎn)生暈車感。

尤其是在需要反復(fù)加速、減速的城市擁堵路況下，這套系統(tǒng)能夠在我們駛近前方車輛時，自動地將能量回收加至最大力度，這時我們松開油門踏板后，車輛會緩緩地停下，最大限度進(jìn)行能量回收。當(dāng)我們再起步時，前車距離拉大，這時能量回收會自動地回到一個較小的力度，保證駕乘舒適度。

在EQS上，這套能量回收系統(tǒng)已經(jīng)證明了其對續(xù)航的達(dá)成率的幫助。根據(jù)汽車之家的實測數(shù)據(jù)，EQS 450+ 先鋒版官方標(biāo)注為849km續(xù)航(CLTC標(biāo)準(zhǔn))，實際測試結(jié)果為：城市低速續(xù)航782km、高速續(xù)航成績?yōu)?07km，續(xù)航達(dá)成率分別為92.1%與83%。

雖然，目前我們還沒有看到EQE的實際續(xù)航里程數(shù)據(jù)，但基于EQS同平臺、同三電技術(shù)基礎(chǔ)而來的它，官方標(biāo)稱數(shù)據(jù)都已經(jīng)超過同行，那實測數(shù)據(jù)自然也不會差。

國產(chǎn)EQE的單電機后驅(qū)車型，只用了96.1度(kWh)電池包，就實現(xiàn)了752公里的續(xù)航里程(以下均為CLTC工況標(biāo)準(zhǔn))。而作為對比，蔚來ET7(雙電機)用100度的電池包，才實現(xiàn)675公里的續(xù)航里程;高合HiPhi X長續(xù)航版(單電機)用97度電池包，也才實現(xiàn)650公里的續(xù)航里程。

究其根本，EQE的能源使用效率做得好，還是三電技術(shù)扎實。

首先，是動力電池方面，依舊是高能量密度電池配上自研的電池管理系統(tǒng)。奔馳EQE與EQS用的都是寧德時代的NCM811電芯。EQS上裝有12個模組，而EQE的軸距短了90mm，所以只裝了10個模組。重量的減輕是尤為直觀的，EQE 350先鋒版的整備質(zhì)量比EQS 450+先鋒版輕了115kg。

除了電池減重、降低了能耗以外，EQE還沿用了EQS上那套奔馳自研的電池管理系統(tǒng)——電池管理軟件可進(jìn)行OTA遠(yuǎn)程升級，在車輛全生命周期內(nèi)保持更新，并基于導(dǎo)航和充電信息對電池預(yù)加熱或冷卻，令電池工作表現(xiàn)更加可靠。

我們此前在動態(tài)試駕EQS 450+車型時，就對奔馳這套續(xù)航里程管理系統(tǒng)印象深刻。它能夠動態(tài)地提供“最優(yōu)續(xù)航”方案，并拆解為空調(diào)、座椅、車內(nèi)功能、駕駛等幾個層面的續(xù)航優(yōu)化指標(biāo)。幫助駕駛員更靈活地控制剩余里程，安全的到達(dá)目的地。

EQS

其次，在電驅(qū)動系統(tǒng)上，也做到了技術(shù)同源。

奔馳eATS三合一電驅(qū)動總成，集成了逆變器、電機以及單擋位變速箱。奔馳EQS在后軸上采用的是乘用車不多見的六相同步電機，相比常見的三相電機功率密度更高，且在運行效率和振動上也有先天優(yōu)勢，即提升了續(xù)航里程，又保證了駕乘舒適性。

在EQE上，繼續(xù)沿用了這套電驅(qū)動技術(shù)。但不過，首發(fā)的三款單電機后驅(qū)車型上，永磁同步電機最大功率都只有215千瓦，比EQS 450+的245千瓦最大功率要弱上一小段。同時，跟寶馬i4eDrive40(單電機)相比，總功率和百公里加速成績也都要稍稍遜色一些。犧牲動力換能耗，也是可以理解的。

總之，當(dāng)百萬級車型EQS與五十萬元級別車型EQE，用著同一套三電系統(tǒng)技術(shù)底子時，并不會讓人產(chǎn)生任何違和感，甚至你還能理解為極具“性價比”。

充值，能讓它更豪

以上，是梅賽德斯為了造好一臺車所做的努力，但這顯然不夠。

美國著名的營銷學(xué)家杰克·特勞特在50多年前就提出了《定位》理論。在品牌眾多、信息極大豐富的今天，對于品牌而言，讓消費者清晰的認(rèn)知“你是誰”尤為重要。對于梅賽德斯-奔馳而言，他們相信“豪華”是很多客戶第一個想到描述奔馳的詞語。

只不過，在EQE上，奔馳對豪華的詮釋上做了一些“減法”，也做了一些“加法”。

EQS

國產(chǎn)奔馳EQE先發(fā)的三款入門級車型，并沒有像EQS國內(nèi)車型一樣，標(biāo)配MBUX超聯(lián)屏(寬達(dá)1.41米的曲面屏幕帶)。而是用到了奔馳S級轎車上，同款的12.3英寸儀表屏與12.8英寸中控屏。分辨率可達(dá)1,888*1,728像素，顯示效果沒得槽點。

在沒有MBUX超聯(lián)屏覆蓋的區(qū)域，EQE采用了帶背光的星徽飾板，或者胡桃木飾板來進(jìn)行填充。但不得不說，少了大面積的玻璃覆蓋之后，指紋印也少了很多。

EQE

入門級車型沒搭載MBUX超聯(lián)屏，一方面是成本的考慮，畢竟EQE的起售價比EQS便宜了一半。另一方面，是EQE車型在產(chǎn)品定位上有些轉(zhuǎn)變，官方說法是：“這是一款自己開的車，也是一款天生適合駕駛的梅賽德斯-奔馳豪華電動車。”

所以，我們也能夠看到，EQE新增了更多的細(xì)節(jié)設(shè)計是圍繞駕駛員而來的——當(dāng)你從靠近駕駛員側(cè)車門，觸碰到隱藏式門把手開始，一種頗為科幻的聲效就會圍繞著你。當(dāng)關(guān)閉車門、車輛上電的時候，同樣會伴隨著音調(diào)不同的聲效，讓你有一種開宇宙飛船的感覺。

在光效方面，EQE是最早搭載主動式環(huán)境氛圍燈的梅賽德斯-EQ車型。當(dāng)你踩下加速踏板時，氛圍燈燈帶隨車速快慢變換色彩。當(dāng)你呼喚語音助手時，中控屏上方的氛圍燈也會隨語音助手的發(fā)音頻率進(jìn)行閃爍。甚至于，你在調(diào)節(jié)溫度高低時，左/右側(cè)的氛圍燈也會切換紅色(升溫)和藍(lán)色(降溫)。

另外，在導(dǎo)航方面有主動式交互的“痕跡”。EQE搭載的高德定制導(dǎo)航，其中有一個叫AR實景穿越導(dǎo)航的功能，在EQS上我們就曾經(jīng)體驗過它的精妙之處——它會在主駕駛屏幕上調(diào)取前向攝像頭的實時畫面，并通過藍(lán)色的箭頭，來指引駕駛員進(jìn)行道路的選擇。

EQS的AR實景穿越導(dǎo)航

所以，你別看EQE這塊屏幕不大，它背后藏著一顆英偉達(dá)Xavier芯片，擁有8核CPU，24GB內(nèi)存，可以實現(xiàn)46.4GB/s的內(nèi)存帶寬。從工藝水平和整體性能來看，Xavier會稍稍遜色于業(yè)內(nèi)熱捧的高通驍龍8155芯片。

但考慮到梅賽德斯與英偉達(dá)穩(wěn)定的合作關(guān)系，以及奔馳基于Linux自研的MBUX車機系統(tǒng)，基本是能夠保證EQE整套座艙系統(tǒng)的流暢運行能力，以及后續(xù)更高的OTA遠(yuǎn)程升級空間。

當(dāng)然，奔馳的OTA升級大概率是用來付費訂閱新功能的。比如，可通過OTA解鎖“光影世界”、“電光石火”數(shù)字大燈投影主題;或者通過OTA解鎖“咆哮脈沖”主題的模擬聲浪。

另外，這次預(yù)售價59萬元的350先型特別版，是搭載了高達(dá)10度的后輪主動轉(zhuǎn)向功能，可以讓這臺3.1米軸距的車轉(zhuǎn)向靈活度比肩緊湊型車。但售價55萬元的豪華版以及53萬元的先鋒版，似乎是和EQS 450+ 先鋒版一樣，需要額外付費訂閱，才能解鎖到10度的后輪主動轉(zhuǎn)向。

智能駕駛方面，奔馳現(xiàn)階段在國內(nèi)倒是少了很多新玩法，依舊走保守的技術(shù)路徑。

EQS和EQE在傳感器配置方面一模一樣，都是1個長距離毫米波雷達(dá)、4個角雷達(dá)、12個泊車超聲波傳感器、1個前置雙目立體多功能攝像頭、4個360°泊車攝像頭等?；旧希琇2輔助駕駛所因具備的功能，EQE都能給你。

想要更多?充值也不行。

以蔚來ET7為首的國產(chǎn)新能源車型，都在高端車型上標(biāo)配了激光雷達(dá)。這些國產(chǎn)車企的邏輯很簡單，先預(yù)埋強感知(激光雷達(dá)或者4D毫米波雷達(dá))+大算力(英偉達(dá)Orin系列芯片)的硬件基礎(chǔ)，并拉高產(chǎn)品的價值。等政策落地了、功能完善了，再OTA推送給用戶，兌現(xiàn)軟件功能。

當(dāng)然，交付一個期貨硬件和一套待優(yōu)化的系統(tǒng)，顯然不是德國人能干得出來的事。所以，如果你希望在電動車上體驗到最為超前，甚至有那么一點點不成熟的智能駕駛功能，那EQE必然不是你的選擇。如果你想要一輛血統(tǒng)純正的德系豪華電動車，那么EQE值得一試。

寫在最后

從2021年9月6日，在慕尼黑車展的奔馳之夜上EQE車型首次亮相，到今年國產(chǎn)EQE車型開啟預(yù)售，才走過僅322天的時間。在如此之短的時間內(nèi)，EQE為中國市場增加10項定制化配置，另外還在中國多跑了50萬公里的道路耐久測試。

322天，大眾連OTA軟件都寫不利索，奧迪還在燃油車上玩換殼，但奔馳卻做了很多事。至此，梅賽德斯-EQ品牌在中國市場已經(jīng)擁有5款在售純電車型，從產(chǎn)品豐富度來說，已經(jīng)遠(yuǎn)超其他德系品牌了。

如果不能用“厚積薄發(fā)”來形容奔馳的話，起碼也應(yīng)該是：“立志欲堅不欲銳，成功在久不在速。”

關(guān)鍵詞： 優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù) 豪華電動車 優(yōu)化風(fēng)阻系數(shù) 造車新勢力