根據(jù)國際汽車制造商組織的數(shù)據(jù)，按產(chǎn)量計算，印度是世界第四大汽車制造國，2021年生產(chǎn)了440萬輛車。與此同時，中國作為世界上最大的汽車制造國，在同一年生產(chǎn)了2600萬輛汽車。

然而，隨著地緣政治因素越來越多地影響中國和西方之間的生產(chǎn)關(guān)系，未來中國產(chǎn)汽車在進(jìn)入利潤豐厚的歐洲和北美市場時可能面臨越來越大的市場壁壘，這是一個非常現(xiàn)實(shí)的風(fēng)險。

而印度是一個勞動年齡人口龐大、制造業(yè)能力強(qiáng)大、中產(chǎn)階級不斷壯大的國家。地緣政治風(fēng)險可能促使汽車制造商尋找新的生產(chǎn)地點(diǎn)，印度及其汽車行業(yè)很可能從中受益。

地緣風(fēng)險或給中國汽車行業(yè)帶來新挑戰(zhàn)

自俄烏局勢升級以來，由于西方國家對俄羅斯的制裁，該國汽車產(chǎn)量和銷量迅速下降，這凸顯了制裁和地緣政治關(guān)系對本土汽車生產(chǎn)的影響。

當(dāng)前，在中國汽車市場，包括蔚來、小鵬和理想等新勢力的中國汽車制造商正在性能、價格和行駛里程上與特斯拉和其他歐洲傳統(tǒng)汽車制造商競爭。然而，這些高端電動汽車品牌，以及其他中國汽車制造商，需要進(jìn)入國際市場才能進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模。例如，蔚來汽車將于今年下半年開始在德國、荷蘭、瑞典和丹麥銷售其汽車。然而，有跡象表明，地緣風(fēng)險或給中國汽車行業(yè)帶來新挑戰(zhàn)。

今年7月，Stellantis宣布與廣汽集團(tuán)協(xié)商終止合資企業(yè)廣汽菲克，在華推出了“輕資產(chǎn)”商業(yè)模式，希望通過削減產(chǎn)能和依賴“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略改善在華業(yè)務(wù)，一定程度上凸顯出地緣政治局勢的不斷升級帶來的擔(dān)憂。

無獨(dú)有偶，德國汽車制造商歐寶9月份也宣布，由于地緣政治局勢緊張，該公司已暫停在中國擴(kuò)張的計劃。研究機(jī)構(gòu)Rhodium Group最近的一份報告顯示，歐洲在中國的投資正變得越來越集中，只有少數(shù)幾家大公司加大了投資力度，而新參與者則趨于回避日益增加的風(fēng)險。

供應(yīng)鏈方面，越來越多外國汽車制造商尋求減少對中國供應(yīng)鏈的依賴也是有跡可循。此前有報道稱本田汽車正在考慮為中國以外的市場建立一條單獨(dú)的供應(yīng)鏈，以對沖風(fēng)險。在此之前，馬自達(dá)汽車也尋求減少對中國零部件供應(yīng)的依賴，要求其零部件供應(yīng)商增加在日本的庫存，并在中國以外地區(qū)生產(chǎn)零部件。本田和馬自達(dá)的舉措凸顯出日本車企對地緣政治局勢影響的擔(dān)憂也在加深。

隨著地緣因素帶來的影響逐漸顯現(xiàn)，不僅外國汽車制造商開始評估審查中國汽車行業(yè)供應(yīng)鏈并采取風(fēng)險對沖措施，中國產(chǎn)汽車和零部件在進(jìn)入國外市場時也將面臨越來越大的市場壁壘，這一點(diǎn)在美國最近頒布的《降低通脹法案》中便可看出。該法案明確規(guī)定從2024年開始，所有搭載了在中國生產(chǎn)或組裝、或美國政府認(rèn)定的“有風(fēng)險”的其他實(shí)體制造或組裝的電池部件的車輛，都將無法獲得美國電動車稅收抵免資格。從2025年開始，含有由這些實(shí)體開采、加工或回收的關(guān)鍵礦物的車輛也將被排除在外。新法案的目的實(shí)際上是要讓汽車和零部件的生產(chǎn)和加工過程以及資源等回到北美，或是美國的自由貿(mào)易合作伙伴那里去。

印度汽車行業(yè)正處于高增長風(fēng)口

在中國汽車行業(yè)面臨地緣風(fēng)險帶來的新挑戰(zhàn)的同時，印度汽車行業(yè)卻處在下一個增長風(fēng)口上。

目前，汽車工業(yè)對印度國內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)為7.1%，對制造業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)高達(dá)49%。根據(jù)印度投資局的數(shù)據(jù)，從2021年4月到2022年3月期間，印度生產(chǎn)了約2290萬輛車(包括兩輪和三輪)。這意味著，到2030年，印度將成為全球第三大汽車市場。

另外，站在電氣化的風(fēng)口，印度電動汽車市場正蘊(yùn)含著巨大的增長機(jī)會。當(dāng)前，印度電動汽車市場規(guī)模較小，電動汽車的市占率僅為1%，但印度政府希望到2030年將這一比例提高到30%。RBSAAdvisors預(yù)測，到2030年，印度電動汽車市場(包括兩輪車)規(guī)模將增長到1500億美元以上。

為了加速向電動汽車轉(zhuǎn)型，印度計劃向在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)電動汽車和相關(guān)零部件的公司提供數(shù)十億美元的激勵;此外，印度計劃通過吸引總額達(dá)4500億印度盧比(合62億美元)的投資，建立50 GWh的電池生產(chǎn)能力。

在此背景下，越來越多的企業(yè)和投資者也看到了印度電動車市場的潛力，并決定在印度投資。今年7月有消息稱，英國支持外國企業(yè)的政府基金——英國國際投資公司向印度汽車制造商馬恒達(dá)運(yùn)營的一個價值90億美元的項(xiàng)目投資了2.5億美元，雙方的合資企業(yè)將為印度市場開發(fā)電動SUV并出口。

與此同時，早在今年3月，馬魯?shù)兮從居《裙镜拇蠊蓶|日本鈴木汽車就表示，計劃向其印度工廠投資13.7億美元，以生產(chǎn)純電動汽車和電池，加強(qiáng)在印度的業(yè)務(wù)。鈴木汽車古吉拉特邦分公司在一份聲明中表示，在2025年前，將投資4.06億美元增加電動汽車的產(chǎn)能，并將投資9.57億美元用于建造電動汽車電池工廠。其他承諾在印度電動車市場進(jìn)行投資的領(lǐng)先汽車公司還包括塔塔汽車和現(xiàn)代汽車。

若企業(yè)對沖在華風(fēng)險，印度汽車行業(yè)能否得利?

和中國一樣，印度也是數(shù)十家領(lǐng)先的國際汽車制造商的生產(chǎn)基地，捷豹路虎、名爵汽車、保時捷、寶馬、奔馳和本田都在印度生產(chǎn)汽車。除此以外，印度的勞動力成本低，受過技術(shù)訓(xùn)練的勞動力數(shù)量正在穩(wěn)步提高。作為工業(yè)化經(jīng)濟(jì)體，其面臨的地緣風(fēng)險也相對較小。有證據(jù)表明，隨著印度成為越來越有吸引力的選擇，若企業(yè)需要對沖在華業(yè)務(wù)風(fēng)險，同處亞洲的印度可能會從中獲得巨大收益。

由于印度消費(fèi)者傾向于購買價格較低的汽車，因此，許多價格較高的品牌都會選擇在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)并從印度出口。例如，目前由中國汽車制造商上汽集團(tuán)所有的英國品牌名爵，除在中國和泰國外，還在印度古吉拉特邦設(shè)立了一座年產(chǎn)能達(dá)8萬輛的工廠。今年前七個月，名爵的銷量已經(jīng)超過路虎、斯柯達(dá)、Mini、沃爾沃、雷諾、雪鐵龍和西雅特，成為英國第12大汽車制造商。名爵并不是唯一一家在印度生產(chǎn)汽車并出口的車企，在截至今年3月的十個月里，大眾汽車從印度的出口量超過了在印度的銷量。

因此，印度車市對國際汽車制造商的最大機(jī)遇很可能是作為以出口為導(dǎo)向的生產(chǎn)基地。名爵汽車?yán)糜《鹊牡统杀緞趧恿Γ姑鬦S成為了英國市場上最便宜的電動SUV，并出口到其他西方市場，這一商業(yè)模式被證明是富有成效的，其他車企也可以效仿。

不過在供應(yīng)鏈成熟度方面，印度和中國之間的差距還較大。當(dāng)前，中國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)價值高達(dá)5500億美元，而印度只有500億美元。為了解決印度汽車制造生態(tài)系統(tǒng)在能力和技術(shù)上與其他國家的差距，印度政府實(shí)施了“印度汽車和零部件工業(yè)生產(chǎn)掛鉤激勵計劃(PLI)，以提高印度先進(jìn)汽車產(chǎn)品制造能力(AAT)”，預(yù)算支出為2593.8億印度盧比(合35億美元)。

為了使該國汽車供應(yīng)鏈更加成熟和強(qiáng)大，印度政府已經(jīng)批準(zhǔn)了針對75家汽車零部件制造商和20家汽車制造商的PLI激勵措施。PLI的重點(diǎn)是培養(yǎng)新興的工業(yè)能力，加速該國在全球汽車貿(mào)易中的份額，特別是要幫助印度向清潔能源的過渡。在政府的幫扶下，印度未來或還可以提供更多樣化的供應(yīng)鏈。

綜上，若地緣因素越來越多地影響全球第一大汽車市場，印度憑借自身的潛力很可能會成為贏家。

關(guān)鍵詞： 國際汽車制造商 印度世界第四大汽車制造國 中國世界上最大汽車制造國 汽車制造商組織數(shù)據(jù)